В Липецке, как всегда летом, в разгаре дорожный ремонт. По нацпроекту «Безопасные качественные дороги» выделили больше 700 млн рублей. Какие материалы и технологии применяют сегодня, чтобы отремонтированные дороги были действительно безопасными и качественными, и чего ждать горожанам от проекта «БКД-2022», разбирался «Первый номер».

С апреля по август

У нынешнего ремонта есть отличие от прежних: его начали гораздо раньше. Обычно старт работ совпадает с календарным началом лета. В этом году один из подрядчиков, ООО «Инфинити Групп» (всего их два, работает ещё ООО ГК «Солидарность»), к ремонту улицы Зегеля приступил уже 2 апреля. Это стало возможным, потому что торги на 2022 год удалось провести ещё осенью прошлого года, подрядчики успели определиться с объектами, объёмами и техзаданиями.

Весь центр города сейчас одна большая стройплощадка. В списке 20 объектов дорожного ремонта — улицы Плеханова, Зегеля, Желябова и Пролетарская. Техника пришла и на окраинные улицы: Сливовую на Матырском, Смирнова на Сырском Руднике, 3-го Сентября на Тракторном. Сегодня готовность некоторых объектов, например Соборной площади, участков улиц Зегеля и Интернациональной, — 95%. Здесь осталось установить дорожные знаки и нанести разметку. На улицах Плеханова, Пролетарской и Желябова укладывают тротуарную плитку и монтируют бортовые камни. На Вавилова — завершают демонтаж старого покрытия. На 3 Сентября и Воронежской готовятся укладывать выравнивающий слой полотна, на Механизаторов, Смирнова, Добровской — верхний, на Алмазной его уже утрамбовали. На улицах Пожарского и 15 микрорайон устанавливают бордюры. По контрактам, все работы подрядчики должны завершить до 31 июля.

Люки, которые плавают

Улицу Балмочных в список для ремонта включили по просьбам липчан — она попала в топ антилидеров в опросе про самые проблемные дороги.

— Жалоб было очень много, ямы превышали все допустимые показатели. Тут строят многоэтажные дома, постоянно ездят грузовики, нагрузка на дорожное полотно увеличилась, — объяснил координатор проекта «Безопасные дороги» Андрей Трофименков. — Весной мы обследовали эту дорогу, а сейчас работа уже кипит.

На Балмочных срезали старый асфальт, убрали бордюры, укладывают выравнивающий слой нового полотна и устанавливают бортовые камни. Финальный, верхний слой нанесут в конце июня. После того, как поставят особые люки — самонивелирующиеся, или плавающие. Их применяют несколько лет, и они хорошо себя зарекомендовали. Они делаются из высокопрочного чугуна и не разрушаются даже при нагрузках до 40 тонн, потому что опираются не на бетонный колодец, как обычно, а на саму конструкцию дороги, люк как бы «плавает».

Инновации под колёсами

Полимербетонные моноблоки, пластомеры, современные гидроизолирующие и противогололёдные материалы. О том, как все эти полезные изобретения применять на липецких дорогах, говорили на межрегиональной конференции «Инновационные материалы и технологии в городском дорожном хозяйстве». Её организовала городская Общественная палата. Генеральный директор научно-производственной фирмы из Санкт-Петербурга Игорь Петрович рассказал об эластомере «Гидрофлекс». Этот гидроизоляционный материал применяют при строительстве и ремонте, например, мостов. Жидкость легко наносится, через 20 секунд превращается в гель, через минуту в полимер, через час тут могут ходить пешеходы, через сутки — двигаться тяжёлая техника. Гарантия — 20 лет. Разработкой заинтересовались. Доктор технических наук, профессор ЛГТУ Борис Бондарев сказал, что надеется на тесное сотрудничество с фирмой из Питера. Председатель Общественной палаты Липецка Фёдор Жигаров предложил применить гидрофлекс при реконструкции находящегося в аварийном состоянии Октябрьского моста:

— Он стоит уже под 40 лет, и ещё 50 простоит, если как следует заизолировать, — эмоционально заявил Фёдор Жигаров.

Разбитое основание

Большой интерес вызвал инновационный хлорид кальция. Этот противогололёдный материал засыпают под верхнюю часть асфальта. Он работает при температуре до — 50°С и исключает образование морозобойных трещин — самой большой беды наших дорог, именно из-за них по весне проезжая часть покрывается ямами.

Хлорид кальция липчанам представил Андрей Кочетков, член президиума Российской академии транспорта и главный эксперт ФАУ «РОСДОРНИИ». Доктор технических наук часто приезжает в Липецк, говорит: учу тех, кто хочет. Про местные трассы он знает всё.

— Ресурс основания липецких дорог близок к нулю, — говорит эксперт из столицы. — Щебень, который туда когда-то был засыпан, потерял фильтрующую способность. Единственное, что можно сделать, — создать гидрофобную прослойку, чтобы внутрь не проникала вода. И вообще должна быть культура водоборьбы на дорогах, её в Липецке нет абсолютно. Если хотя бы обочины делали с понижением, чтобы вода стекала, а тут наоборот — завышение обочин, вода собирается, как в корыте. Плюс пресловутый вопрос ливнёвок. Нужно сдвигать гурты снега от дороги, своевременно вывозить снег. Иначе вода проникает внутрь, температурные колебания: то заморозка, то разморозка — щебень ломается, крошится. Износилось основание — хоть что ты сверху положи, толку не будет. А менять основание — это уже капитальный ремонт, а не простой, а его у вас, к сожалению, делать не любят.

Сначала шариком, потом роликом

Кочетков увлечённо описал, как правильно формировать скелет дороги — у дорожников есть такое понятие. От этого скелета как раз и зависит долгая жизнь трассы.

— Надо делать всего три прохода, — с жаром доказывает Кочетков. — А они вместо этого щебёночно-мастичный асфальт катают 30 раз. Переуплотняют основание и ломают камешки. Правильная технология укатки позволяет сформировать правильный каркас, с правильными порами. Сначала надо пускать машину, имитирующую сферу: когда шарик катают, он уплотняет не только поверхность, но и глубинные слои. А уже потом ролик, он давит только на поверхностный слой. Так получается равномерно уплотнённое полотно. А часто, наоборот, роликом переуплотнили верх, а потом катают шариком. А он ломает корку.

Липецкая школа

На конференции в Общественной палате собрались те, кто имеет прямое отношение к липецким дорогам: руководители строительных фирм, общественники, учёные и студенты-дорожники. Доклады об инновациях они слушали с горящими глазами. Оказывается, даже контроль качества построенной дороги можно проводить не традиционно, зондом, а с учётом современных технологий: с помощью георадара или даже беспилотника.

Наши липецкие исследователи тоже не лыком шиты. Разработки инженерно-строительного факультета ЛГПУ в области производства и применения полимербетонов в транспортном строительстве недавно произвели фурор на представительной конференции в Москве. Эти материалы у нас разрабатывают больше десятка лет, есть даже понятие «Липецкая школа полимербетонов». От их использования напрямую зависит долговечность наших трасс.

— У меня часто спрашивают: есть ли надежда, что у нас когда-нибудь будут качественные дороги? Я всегда говорю: они уже есть, — прокомментировал Борис Бондарев. — Вот, улицу Первомайскую сделали ещё в 2003 году. Она без ремонта проработала до 2018 года, была в отличном состоянии. Или взять Механизаторов — улица с 2006 года работает без ремонта. Набережная — с 2005-го. Есть успехи, просто о них никто не говорит. Я всегда говорю: нужно вешать таблички. Чтобы все знали, кто эту дорогу и когда отремонтировал. Стимул отличный. Дорожная тема для нас не новая, мы с Фёдором Алексеевичем Жигаровым восемь лет в горсовете ей занимались, и сейчас продолжаем. Каждый год организуем конференции по разным темам дорожного хозяйства: качество, контроль, диагностика автодорог и мостовых сооружений, правовые аспекты. Собираем лучших учёных со всей России и из стран СНГ. Эти встречи имеют огромную практическую ценность. Мы же не просто говорим, мы пишем рекомендации. В 2012-м написали в администрацию: способствовать открытию специальности «Автодороги» на базе ЛГТУ. И уже в 2013-м это направление открыли. Написали: рекомендовать администрации Липецка ввести в практику диагностику автодорог. Тогда контроль качества был новшеством, сейчас это повседневность. Раньше проводился эпизодически, сейчас постоянно и по всем правилам. Плюс нормативно-базовая подготовка людей, которые этим повседневно занимаются, нужно учить. Наши встречи помогают эти пробелы ликвидировать.

Хорошую дорогу за два рубля не построишь

Подняли и ещё два важных вопроса. Во-первых, современное дорожное строительство — это не «бери больше, кидай дальше». Чтобы работать с инновационными материалами, сотрудники должны иметь высокую квалификацию. С 2013 года в ЛГТУ открыта специальность «Автодороги». Во-вторых, эффективные новинки стоят недёшево.

— Когда включаешь в проект инновационные материалы, то эксперты отказывают, говорят: этот материал не входит в список, — поделился своей болью почётный дорожник России Андрей Сычиков. — То есть их задача снизить стоимость проекта. В ходе торгов стоимость опускается ещё ниже. В итоге ни дорог, ни денег. Растёт социальное напряжение, потому что люди хотят хороших дорог. Эффективность вложенных денег, получается, нулевая. Как быть? Как разорвать этот порочный круг?

— Пишите в министерство, озвучивайте свои предложения, — посоветовал председательствующий Борис Бондарев. — Я полностью разделяю вашу позицию. С одной стороны, хотим получить качественные дороги. С другой, чтобы они стоили два рубля.

— Мы периодически проводим подобные встречи, — подвёл итог конференции председатель Общественной палаты Липецка Фёдор Жигаров. — Чувствуется запрос общества, большой интерес к той информации, которую мы сегодня услышали. Главное, чтобы это всё находило практическое применение. Меня всегда удивляло, почему в Европе на дорогах так чисто и аккуратно? А мы строим-строим, а чуть ливень, ездим по морю. Очень важно, чтобы тема получила продолжение и практически применялась на дорогах. У нас есть что и где применить.

Важна качественная гидроизоляция

Игорь Петрович, генеральный директор НПФ «Современные покрытия»

— Из общения с коллегами я понял, что многие мосты и в Липецке — Сокольский, Октябрьский, — и в регионе находятся в плачевном состоянии. Ключевое значение имеет применение в строительстве качественных материалов с учётом долгосрочной перспективы. Сейчас регламенты заставляют сдирать полностью и асфальт, и гидроизоляцию, к примеру, через 10 лет. Но хорошо, что уже начинают применять более разумную политику — если гидроизоляция в отличном состоянии, не нужно сдирать всё, надо поменять верхний слой. Так можно обеспечить гораздо более долгие межремонтные сроки. Именно из-за некачественных гидроизоляционных материалов случаются протечки, это ведёт к жёстким разрушениям. Случаются, падают даже металлические мосты. Гидроизоляция — это в том числе и антикоррозионная защита. Применение качественных материалов в краткосрочной перспективе будет чуть дороже, но в долгосрочной даст значительную экономию. Не придётся строить новый мост. Сейчас, к счастью, это понимание начинает зреть.

Четыре сантиметра износа

Андрей Кочетков, д. т. н., член президиума Российской академии транспорта, главный эксперт ФАУ «РОСДОРНИИ»

 При ремонте липецких магистралей применяют щебёночно-мастичный асфальт. Это лучшая технология на сегодня. Если обычный асфальт имеет крупные поры, то щебёночно-мастичный — намного меньше. Только он не смывается, всё остальное смывается. Ему страшны лишь длительные циклы температурных колебаний. Если 50 раз подряд заморозить-разморозить, никакой материал этого не выдержит. Чтобы новая дорога работала долго и продуктивно, главное — постоянно проводить работы по её содержанию. Уже на третий год нужно восстанавливать слой износа. Он небольшой, всего 4 см. Это не конструктивный элемент дороги, это, можно сказать, расходник. Тогда и будет изнашиваться только верхний слой, а не дорогостоящее основание. Оно рассчитано на 24 года эксплуатации, а изнашивается за три. Слой основания вообще не должен взаимодействовать с транспортом, не должен испытывать нагрузки. Почему у нас появляется колея на асфальте? Глубокая, до конструктивного слоя, который должен быть защищён? Именно по этой причине. Если каждые три года проводить эти работы, никакой колеи не будет.

Технологический суверенитет

Павел Борков, к. т. н., декан инженерно-строительного факультета ЛГТУ

— Отечественные научные разработки позволяют сегодня полностью обеспечить в дорожном строительстве технологический суверенитет. Разрабатываются и используются инновационные дорожно-строительные материалы. Традиционные материалы, такие как битум, цементный бетон, природные каменные материалы (щебень и песок), уже исследованы полностью, выявлены границы их использования и установлены ресурсы их возможностей. Сегодня для решения задач долговечности и длительной работоспособности автомобильных дорог активно применяются новые виды искусственных композиционных материалов, в том числе с применением полимеров. Это позволяет в значительной мере увеличить межремонтные интервалы, снизить затраты на ремонт и восстановление автомобильных дорог. При строительстве дорог возможно снижение их себестоимости за счёт использования продуктов промышленного рециклинга и сопутствующих основному производству материалов (например, металлургические шлаки, золы ТЭЦ и т. п.). Не менее важное значение имеет многоступенчатая подготовка квалифицированных кадров, начиная от рабочих профессий и заканчивая инженерными специальностями.

Текст: Марина Карасик
Фото: Сергей Паршин